MUIZENEST

In de buurt van Rockall bevinden zich Hasselwood Rock (200 meter ten noorden van Rockall) en Helen’s Reef (2 km ten oostnoordoosten van Rockall), twee verraderlijke klippen die alleen op zeldzame momenten bij laag water zichtbaar worden, maar verder alleen te herkennen zijn aan de golfpatronen. Hasselwood Rock, op het breedste punt dertien meter en met een oppervlakte van 130 m2, ligt bij laag water slechts één meter boven de zeespiegel en normaliter slechts te herkennen aan brekende golven op de rotsen onder de oppervlakte. Helen’s Reef bestaat uit een serie van rotsachtige eilanden, die ook bijna altijd net onder het wateroppervlakte liggen. Het rotseiland Rockall en deze omliggende klippen bestaan voornamelijk uit fijnkorrelige stollingsgesteente gabbro, dat erg rijk aan olivijn is. Doordat die veel ferromagnetische mineralen bevatten, is er een magnetische anomalie waardoor scheepskompassen in het gebied tot zo’n 15 km afstand van het eiland onbetrouwbaar zijn. Gekoppeld aan de geringe hoogte van de rots en de twee verraderlijke klippen kan dit een groot aantal scheepsrampen in het gebied verklaren.

Sommige van die scheepsrampen zijn van het niveau zoals er in de loop der jaren over de gehele wereld duizenden en duizenden hebben plaatsgevonden. In 1686 liep rond Rockall een Spaans-Frans schip aan de grond. Waarschijnlijk was het schip vanuit de Golf van Biskaje onderweg naar de Noord-Atlantische wateren voor de kabeljauwvisserij. De meeste bemanningsleden wisten hun leven te redden door tijdig in sloepen over te stappen en daarmee St. Kilda te bereiken, toch een roeitochtje van een kleine vierhonderd kilometer. Ze waarschijnlijk een stevige wind in de rug hebben gehad. In zijn A late Voyage to St Kilda (1698) vertelde de Schotse schrijver Martin Martin enige details over de rampzalige gebeurtenis. In 1812 liep het onderzoeksschip Leonidas schipbreuk op Helen’s Reef, dat toen nog een naamloze serie amper zichtbare rotsblokken was. Op 17 april 1824 strandde de brigantijn Helen uit Dundee, die op weg was naar het Canadese Quebec, tussen negen en tien uur ’s morgens op deze rotsen,. die daarna de naam Helen’s Reef kregen. Na ongeveer twaalf uur worstelen om het schip drijvend te houden en in veiligheid te komen, was het ruim bijna helemaal gevuld met water. De kapitein beval de passagiers met warme kleding naar het dek te gaan. Het was echter bijzonder lastig de reddingssloepen goed te water te laten. Een van de sloepen moest nog worden gerepareerd nadat het door een anker was doorboord.

De grootste ramp vond echter plaats op 28 juni 1904 toen de 3.318 ton wegende Deense stoomboot SS  Norge met 795 mensen aan boord, waaronder 240 kinderen, op weg naar New York op Hasselwood Rock liep. De SS Norge was een stoomschip dat oorspronkelijk door de Schotse scheepswerf Alexander Stephen and Sons werd gebouwd voor de Antwerpse firma Theodore C. Engels & Co. Het schip had twee stalen dekken, zes schotten en een dubbele bodem. Er was plaats voor 1.100 passagiers in drie prijsklassen, waarbij de focus had op de derde klasse met haar capaciteit van 900 personen. Op 11 juni 1881 werd het schip te water gelaten, een week later werd het voltooide schip overgedragen aan de Witte Kruislijn, een Belgische rederij gevestigd in Antwerpen, en weer een week later (25 juni 1881) vertrok het schip vanuit Glasgow voor zijn eerste reis naar New York.

Het schip werd in 1889 verkocht aan A/S Dampskibs-selskabet Thingvalla (die bete bekend stond onder de naam Thingvalla Line), dat het herdoopte in de SS Norge. Dit bedrijf was in 1880 in Kopenhagen opgericht en was rond de eeuwwisseling een van de dominante rederijen bij de emigratiegolf vanuit Scandinavië naar de Verenigde Staten. De SS Norge werd in 1889 herbouwd en ingezet op de route Stettin-Kopenhagen-Oslo-Kristiansand-New York. In de daaropvolgende jaren waren er herhaaldelijk ongelukken met de SS Norge. Op 3 januari 1890 liep het schip in dichte mist bij Oslo aan de grond. Er vielen geen doden, maar het schip lekte en de passagiers moesten over twee andere schepen worden verdeeld. Vanaf 13 januari 1890 vonden in Göteborg reparatiewerkzaamheden aan de romp van de stoomboot plaats. Op 2 augustus 1890 kwam het schip in de haven van New York in aanvaring met de Advance. Op 20 augustus 1898 vond het eerste dodelijke ongeluk plaats toen op de Newfoundland Bank de vissersboot Coquette werd geramd en tot zinken werd gebracht. Zestien van de vijfentwintig vissers van de Coquette kwamen daarbij om het leven.

Datzelfde jaar werd Thingvalla overgenomen door de Deense rederij Det Forenede Dampskibs-Selskab, dat momenteel DFDS Seaways heet en het grootste scheepvaartbedrijf van Noord-Europa is. Thingvalla ging verder onder een de nieuwe onderafdeling Scandinavische American Line van DFDS en vervoerde vanaf dat moment Deense emigranten vanuit Kopenhagen via Oslo naar New York.

Op woensdag 22 juni 1904 verliet de stoomboot onder het bevel van kapitein Valdemar Johannes Gundel (1864–1931), die sinds 1901 het bevel voerde over de SS Norge, Kopenhagen voor een nieuwe oversteek naar New York. Er waren 68 bemanningsleden en 405 passagiers aan boord, waaronder 134 kinderen. Twee dagen later arriveerde de SS Norge in de haven van Oslo, waar nog eens 232 passagiers aan boord kwamen. Later die dag gingen n Kristiansand weer 90 passagiers aan boord. Hier vond ook een veiligheidsinspectie door de Noorse autoriteiten plaats, waar een reddingsoefening werd nooit gehouden. Er waren in Kristiansand nu in totaal 795 mensen aan boord: 68 bemanningsleden en 727 passagiers, waaronder 200 kinderen onder de 12 jaar en 23 baby’s. Het merendeel van de passagiers kwam uit Scandinavië en Rusland, maar er bevonden zich ook enkele Duitsers, Britten en Amerikanen onder.

Nadat ze Kristiansand hadden verlaten, stoomde de SS Norge in noordwestelijke richting naar de Pentland Firth, een zeestraat tussen het vasteland van Schotland en de Orkney-eilanden. De werkelijke koers zou zijn geweest om het rotsachtige eiland Rockall in het noorden te omzeilen, maar kapitein Gundel besloot een zuidelijker koers te varen. Hij had dit in het verleden meerdere keren gedaan en zag er geen gevaar in. Hij ging ervan uit dat als het weer goed en de zee kalm was, dat de kliffen tijdig opgemerkt zouden worden en dus konden worden vermeden. Ook wilde hij het rotsachtige eiland op tijd voor zonsopgang passeren, zodat de passagiers het tijdens het ontbijt in de opkomende zon konden zien. Daarom koerste de Norge vanaf de avond van 27 juni op topsnelheid richting Rockall. Kapitein Gundel had echter geen rekening gehouden met de sterke stroming van die nacht. Daardoor kwam de SS Norge op een koers terecht die 27 mijl noordelijker lag dan de bedoeling was. In de vroege ochtend van 28 juni besloot Gundel de koers naar het zuiden te verleggen, maar door bewolkte lucht en zware mist kon hij zijn positie niet precies bepalen. Toen hij er zeker van was dat hij voldoende naar het zuiden voer om de rotsen niet te raken, zette hij opnieuw een westelijke koers uit. Een kwartier na de laatste koerswijziging, om 07.45 uur op 28 juni 1904, raakte de Norge het rotsachtige rif Hasselwood Rock bij Rockall en liep aan de grond. Omdat het schip met de golven meebewoog, ging de scheepsleiding ervan uit dat ze niet vastzaten op het rif, maar er net tegenaan waren gebotst. Gundel beval ‘volledige kracht terug’ om zijn schip van de rotsen weg te krijgen, maar het had geen enkel nut meer. De lekkende stoomboot raakte zo zwaar beschadigd dat het zeewater op verschillende plaatsen onmiddellijk in de scheepsromp stroomde en begon te slingeren. Gundel gaf opdracht tot het laten zakken van de reddingsboten, waarvan er niet genoeg waren voor iedereen aan boord.

De omstandigheden op het zinkende schip waren catastrofaal. Binnen enkele seconden stond het bootdek vol met paniekerige passagiers die op zoek waren naar reddingsvesten en zich naar de boten haastten. Velen van hen droegen alleen nachthemden of waren halfnaakt. Omdat veel boten door de menigte werden bestormd voordat ze zelfs maar klaar waren om te worden neergelaten, gebruikten de officieren pistolen om de mensen op afstand te houden. Eén veel te volle reddingsboot zonk nadat deze te water was gelaten, een andere kapseisde nadat deze in het water was geraakt. Een ander hing nog steeds volledig bemand in de davits toen de Norge zonk en alle inzittenden in zee wierp. Twintig minuten na de aanvaring zonk de Norge met honderden mensen aan boord. Nadat het schip was gezonken, verspreidde zich een groot tapijt van lijken, zwemmers, puin en kapotte reddingsboten over de rampplaats. Slechts vijf van de acht reddingsboten waren met succes te water gelaten. Kapitein Valdemar Gundel bleef tot het einde op de brug en werd na het zinken door een van de reddingsboten uit het water getrokken en gered.

De vijf reddingsboten dreven ver uit elkaar en sommige werden pas dagen later gevonden. De schaars geklede mensen kregen te maken met regen en zware zeeën en hadden nauwelijks water of proviand aan boord. Verschillende passagiers op de boten stierven op zee in de dagen voordat de redding arriveerde. Boot nr. 3 met 28 mensen aan boord werd op 29 juni 1904 door de Britse trawler Salvia gered, die de overlevenden naar de Engelse havenstad Grimsby bracht. De 71 mensen van boot nr. 1, inclusief de kapitein, werden op 3 juli 1904 gevonden door het Duitse stoomschip Energie en naar Stornoway in de Buiten-Hebriden gebracht. Op dezelfde dag werd ook boot nr. 8, ontworpen om 23 mensen te vervoeren, met 35 overlevenden aan boord ontdekt door de Britse Cairn Line-vrachtstoomboot Cervona, die de inzittenden ook naar Stornoway bracht. Vroeg in de ochtend van 4 juli 1904 ontdekte de Schotse vissersboot Largo Bay boot nr. 5 met 17 schipbreukelingen en bracht ze naar Aberdeen. De schoener Olga Pauline bracht op 5 juli 1904 de laatste 19 mensen van boot nr. 4 naar de Faeröer-eilanden. In de weken na de ramp troffen vissersboten rond Rockall tientallen lijken in hun netten aan. Een voorteken dat hen deed besluiten een tijdlang de rijke visgronden rond Rockall te mijden. De lijken van de meeste slachtoffers zijn echter nooit teruggevonden.

Het gezin Rysstad

Van de 795 passagiers kwamen er 625 personen om het leven. Pas in 2003, bijna een eeuw na de ramp, werd het wrak van de SS Norge op een diepte van 65 meter teruggevonden door een duikersteam uit de Orkney-eilanden, na een zoektocht van vier jaar. Uit Noorwegen was Sigrid Aanundsdotter Rysstad (1861-1904) met vijf dochters en een zoontje op weg naar New York, waar haar echtgenoot Tellef Larsen Berge zijn gezin opwachtte. Ook uit Noorwegen kwam Bernt Steen, die met zijn echtgenote en zes jonge kinderen onderweg waren naar Whitehall, Wisconsin om daar een nieuw bestaan op te bouwen. Olav Knutsen Støil (1846-1904) uit het Noorse Treungen was met zijn vrouw en zes kinderen onderweg nar de nieuwe wereld. Oorspronkelijk zou ook zijn oudste dochter Taran en haar echtgenoot meekomen, maar omdat die net was bevallen hadden die besloten later de overtocht te maken. Uit het Zweedse Godegard was het echtpaar Warme met hun drie kinderen op het schip aanwezig. Alma Elisabet Warme (1878-1904) en de drie kinderen verloren het leven, Karl Vilhelm Warme was een van de geredde passagiers. Justina Maria Johansdotter Wedin (1867-1904) uit Borgvattnet, Zweden was met haar negen kinderen onderweg aar Uppsala, Minnesota, waar haar echtgenoot Marten Wedin, die een jaar eerder al was vertrokken, het gezin opwachtte. Haar oudste zoon Martin en jongste zoon Thure (19 en 4 jaar) zouden de ramp overleven, de lichamen van andere leden van het gezin Wedin zouden ooit worden teruggevonden. Wat bij de meeste slachtoffers het geval zou zijn. Uit Finland was de piepjonge Vilho Halikka (1899-1904) met zijn moeder en zusje op het schip. Hij zou als enige van het drietal de ramp niet overleven. Er waren echter ook Joodse vluchtelingen aan boord uit Polen, Rusland en Oekraïne, die de pogroms ontvluchten. Zoals het echtpaar Zalman Raew (1862-1904) en Chaie Raew (1866-1904), die met hun zes dochters in de leeftijd van drie tot vijftien jaar vanuit Chernihivska (Oekraïne) onderweg waren naar Boston, waar hun veertienjarige zoon Hyman en de grootouders Raew hun opwachten voor hun nieuwe, veilige bestaan.

Er werden 170 mensen werden gered: 146 passagiers en 24 bemanningsleden (117 mannen, 16 vrouwen en 37 kinderen), die merendeels uit Denemarken en Noorwegen kwamen. Onder de geredden bevond zich de 18-jarige Herman Wildenvey, een van de beroemdste Noorse dichters van de twintigste eeuw. Hij beschreef het ongeval in zijn autobiografie Vingehesten og verden (Mijn Pegasus en de wereld) uit 1937.

Terwijl de overlevenden weer snel hun reis naar de Verenigde Staten voortzetten, werden de overlevende bemanningsleden van de SS Norge naar Kopenhagen gebracht waar de Deense Maritieme Rechtbank hen wilde horen en uitzoeken hoe het ongeval kon gebeuren. Matroos Carl Mathiesen was het eerste bemanningslid dat op 7 juli 1904 in Kopenhagen arriveerde en nog dezelfde dag in een besloten zitting werd ondervraagd. J.N.A. Madvig, de voorzitter van de rechtbank, besloot het hele proces achter gesloten deuren te laten plaatsvinden, om daarmee de rederij te beschermen en de schandaalpers buiten de deur te houden. Daarmee had Madvig complete controle over het onderzoek en was de pers helemaal afhankelijk van de rechtbankverslagen. Omdat bij het ongeval 224 Noorse burgers waren omgekomen, stuurde het Noorse Ministerie van Scheepvaart en Navigatie een lijst met vragen naar de Deense rechtbank. De officiële hoorzittingen en onderzoeken werden uiteindelijk uitgevoerd door het Deense ministerie van Justitie en duurden meerdere jaren. Er werd geconcludeerd dat een ‘slecht functionerende bemanning’ en ‘veel pech’ tot het ongeval hadden geleid of daaraan hadden bijgedragen. De kapitein en zijn bemanning werden als hoofdverantwoordelijken aangewezen. Als onjuiste beslissingen en oorzaken van het ongeval noemde de rechtbank de volgende punten: – Het besluit om Rockall naar het zuiden te passeren. Deze route was gevaarlijker dan de noordelijke route en er waren veel schepen op weg richting Rockall. Er bestond dus gevaar voor een aanvaring met een ander schip; – Er werd geen rekening gehouden met de stromingen in de Pentland Firth, die bekend stonden als zeer sterk: – Het besluit om dicht bij Rockall te varen om de passagiers de rots te laten zien. De rechtbank omschreef het als ‘Russische roulette met de levens van 800 mensen’; – Het nemen van een vierlijnspeiling in een zeegebied met sterke stroming. De scheepsleiding had moeten weten dat deze vorm van locatiebepaling in stromingswater niet mogelijk was; – Het niet adequaat voorbereiden van de bemanning op mogelijke noodsituaties. Er waren geen nood- of reddingsoefeningen geweest en de bemanningsleden waren niet bekend met de veiligheidsuitrusting van het schip.

Ook rederij Det Forenede Dampskibs-Selskab (DFDS) en de stoomscheepvaart in het algemeen werden aan de kaak gesteld. DFDS werd ervan beschuldigd meer geïnteresseerd te zijn in haar winsten dan in het welzijn van haar passagiers en daarom slechts het absolute minimum aan levensreddende uitrusting op het schip te installeren. Bovendien had de rederij niet geleerd van eerdere, vergelijkbare ongevallen. Maritieme experts riepen op tot herziening en verbetering van de oppervlakkige veiligheidsvoorschriften op passagiersschepen. De gebeurtenissen rond het zinken van de SS Norge en met name de beschuldigingen tegen de kapitein en de bemanning riepen felle reacties in de pers in Scandinavië pers, waar bijna alle slachtoffers uit afkomstig waren. Ten aanzien van Rockall kwam er een voorstel van D. & C. Stevenson om een onbeheerd lichtschip dicht bij de rots af te meren. Dat overigens nooit van de grond kwam’.

Even felle reacties in de pers waren er echter in de Amerikaanse pers, waar men op het moment van de ramp volop bezig was met het onderzoek naar de eigenaren van de raderstoomboot General Slocum. In New York had op 15 juni 1904 al een grote ramp plaatsgevonden, toen de General Slocum op de waterlijn op de East River vlamvatte en afbrandde. De Evangelische Lutherse Kerk organiseerde op de dag haar zeventiende jaarlijkse picknick om het einde van het schooljaar te vieren en had de General Slocum gecharterd voor een trip op de East River naar een picknickplaats op Long Island. Kort na het afvaren vatte de voorraadruimte in het voorste deel van het schip vlam. Het schip was wel voorzien van reddingssloepen en reddingsvesten, maar deze waren niet te gebruiken. De reddingsvesten waren verrot en dreven niet, de sloepen waren ontoegankelijk. Onder de 1.300 passagiers bevonden zich veel vrouwen en kinderen. Er kwamen 1.021 personen door verbranding of verdrinking om het leven, waarmee het tot de aanslagen op het World Trade Center in 2001 de grootste ramp binnen New York was. Hoewel slechts één procent van de populatie van de wijk Kleindeutschland bij de ramp omkwam, had de ramp binnen een jaar een gigantische impact op de sociale cohesie binnen de wijk. Onder de doden bevonden zich veel leden van de invloedrijkste families, het sociale fundament van de gemeenschap. Alle sociale fundering van de wijk was in één klap weggevaagd. De tweede kort daaropvolgende ramp die emigranten betrof, had behoorlijke impact in New York en andere plaatsen in de Verenigde Staten, vooral als daar emigranten vanaf de SS Norge werden verwacht. The Alexandria Post uit Alexandria, Minnesota publiceerde op 21 juli 1904 een ooggetuigenverslag van het echtpaar Helmer Fosmo en Karen Hansdatter Fosmo, twee 21-jarigen die op 16 juni 1904 nog snel voor hun vertrek met de SS Norge in Gronysfosaensge, Noorwegen waren getrouwd.

Het zinken van de SS Norge was tot 1912 de grootste scheepsramp op de Noord-Atlantische Oceaan en is nog steeds een van de ergste scheepsongelukken in de emigratiegeschiedenis aan het begin van de 20e eeuw. De ramp werd vanaf 1912 echter helemaal uit de collectieve herinnering gestoten doordat de Titanic op 14 april 1912 op een ijsberg liep. Natuurlijk omdat het een ramp met een dubbel aantal slachtoffers betrof, maar vooral vanwege het feit dat het schip de reputatie had niet te kunnen zinken, dat veel passagiers uit de allerhoogste kringen kwamen en dat de Angelsaksische media de berichtgeving domineerden, zorgden ervoor dat rampen als die van de SS Norge snel werden vergeten. Waar blijft de romantische speelfilm SS Norge of de aangrijpende Netlixserie Rockall?

Dit item was geplaatst door Muis.