MUIZENEST

De aanleg van een nieuwe spoorlijn was eind negentiende eeuw een onderneming van belang. Het spoorwegennet was pas enkele decennia echt amper in ontwikkeling. Allerlei steden gevochten om ook zo snel mogelijk een aansluiting op het landelijk spoorwegnet te krijgen. Daar was niet alleen veel geld en prestige mee gemoeid, maar soms speelde ook militair-strategische afwegingen een rol. Nijmegen wilde uiteraard ook een aansluiting, maar omdat Nijmegen omstreeks 1870 nog steeds een vestingstad was, was vanwege deze strategische positie een spoorwegverbinding over de Waal steeds onbespreekbaar. In 1860 begon het Nijmeegsch Spoorwegcomité met een lobby om alsnog een spoorverbinding te krijgen. Dit leidde in 1863 tot de oprichting van de Nijmeegsche Spoorwegmaatschappij (NSM), die in 1865 het spoorlijntje Nijmegen-Kleef wist te realiseren. Het lijntje liep via Groesbeek en Kranenburg naar Kleef, waar men een verdere aansluiting had op het Duitse spoorwegennet. De wens echt aansluiting te hebben op het Nederlandse net bleef bestaan, maar Nijmegen was een belangrijke schakel in de gordel van steden en forten die Nederland moest beschermen tegen invallen. De Waal was de belangrijkste ‘slotgracht voor Fort Holland’ en een spoorbrug zou dan zorgen voor een ernstige verzwakking van de landsverdediging.

In 1874 telde Nijmegen 23.000 inwoners, die woonden in 2.400 panden. Met dat gemiddelde van bijna tien personen per woning waren de woonomstandigheden erbarmelijk. Een rapport beschreef de levensomstandigheden in de Nijmeegse benedenstad als volgt: ‘’Bijna nergens zult ge, op zulk een kleine oppervlakte, zulk eene opeenhooping van huisgezinnen dientengevolge zulk een walgelijke vuilheid aantreffen als hier. Door het stelsel van open goten, reeds zoo schadelijk voor de hooge stad en voor de hellende straten, wordt bovenal echter hier, waar al het vuil van boven zich verzamelt, de lucht verpest. Voortdurend stijgen besmettelijke gassen uit die stinkpoelen op, waar omheen, waarboven soms, zich opeengepropt huizen bevinden, die men bij velen dien naam niet geven mag. En in dien atmospheer slepen geheele huisgezinnen hun ziek bestaan voort, en deelen broederlijk hun verblijf met honden, varkens en mesthopen.’

De Nijmegenaren ervoeren de stadswallen die deel uitmaakte van de verdediging van de vestingstad als een steeds grotere belemmering voor de gewenste stadsuitbreiding en verbetering van de leefomstandigheden in de binnenstad. Op 11 maart 1874 nam de Tweede Kamer een nieuwe vestingwet had, waarbinnen de status van Nijmegen bijna geheel werd opgeheven. Alleen het fort Krayenhoff en de forten bij Lent zouden gehandhaafd blijven. Vanwege onenigheid over de verdeling van de kosten, duurde het daarna nog twee jaar voor echt kon worden begonnen met de afbraak van de middeleeuwse stadswallen. De stad kon nu gaan uitbreiden op het kilometerslange lege terrein buiten de oude stad. De nieuwe vestingwet maakte ook de wens om aansluiting te krijgen op het landelijk spoorwegnet mogelijk, maar dat kon slechts onder de uitdrukkelijke voorwaarde dat de spoorbrug naar Arnhem te verdedigen zou zijn.

Aan de stadskant van de spoorbrug werd daarom in de periode 1875-1879 een zogenaamd landhoofd gebouwd. Het zuidelijke landhoofd van de brug met zijn middeleeuws aandoende torens werd ontworpen door Pierre Cuypers. De torens hebben elk vier verdiepingen hoog. Een ondergrondse tunnel (meer een gang onder de rails) verbindt de beide torens. Op het dak van elke toren steekt een kleinere toren uit met een met leien bedekt spits dak. Op de oostelijke torenspits werd een ridderfiguur geplaatst, om het militaire karakter te onderstrepen of om de herinnering aan de gesloopte stadspoorten levendig te houden. De rest van het landhoofd werd ontworpen door ir. Grégoire van den Bergh, die onder meer ook verantwoordelijk was voor de bouw van de Moerdijkspoorbrug in 1872. De eerste 55 jaar had het landhoofd geen verdedigende functie. De torens werden omgebouwd tot twee woningen waarin tot 1936 de gezinnen van de brugwachters woonden. Die hadden als voornaamste taak erop toe te zien dat waaghalzen via de brug de Waal zouden oversteken. Er was een open ruimte tussen de sporen waardoor zo’n overtocht levensgevaarlijk was. Tijdens de Tweede Wereldoorlog kreeg het landhoofd wel een militaire functie. De bovenste verdieping werd door de Duitsers afgebroken om de omgeving beter te kunnen beschieten. In later jaren werd voorgenomen het militaire onnodige landhoofd te slopen, maar in 2014 is het bouwwerk gerenoveerd en het inmiddels een rijksmonument. De in de oorlog beschadigde bovenverdieping werd opnieuw opgebouwd. Op het Landhoofd, een gebouw met veel trappen en nauwe gangen en een bewogen geschiedenis als brugpijler, brugwachterswoning, luchtafweergeschut, noodwoning, fotostudio en schildersatelier, worden momenteel nu rondleidingen gehouden, waarbij men een magnifiek uitzicht heeft.

In de periode 1874-1879 werd de spoorwegbrug gebouwd. De spoorbrug maakte de treinverbinding tussen Nijmegen en Arnhem mogelijk, waarmee Nijmegen werd aangesloten op het nationale spoorwegnet. De vakwerkbrug had oorspronkelijk drie boogoverspanningen. De spoorbrug was de eerste brug over de Waal in Nijmegen; de Waalbrug kwam er pas in 1936. In de Tweede Wereldoorlog werd de middelste boog twee keer opgeblazen. In de middag van 10 mei 1940 werd dat deel door de Nederlandse genie opgeblazen om de Duitse opmars te stuiten. De brug werd door Duitse troepen hersteld met onderdelen die eigenlijk bestemd waren voor de Schalkwijkse brug over het Amsterdam-Rijnkanaal. De brug ging wel terug van twee sporen naar één spoor en er moesten twee extra hulppijlers in de Waal worden geplaatst. Tijdens Operatie Market Garden speelde spoorbrug een rol om de Waaloversteek door geallieerde troepen mogelijk te maken, die als doel hadden de manschappen bij Arnhem te ondersteunen. Toen de Duitsers in september 1944 terugtrokken, blieven zij de middelste boog op, zodat de spoorbrug weer een tijd onbruikbaar was. Een jaar later konden de eerste (niet-geëlektrificeerde) treinen weer over de brug, maar pas vijf jaar later was de brug geheel hersteld. Er waren weer twee sporen beschikbaar en ook elektrische treinen konden de brug weer over. De brug werd in 1984 gemoderniseerd en kreeg toen één boog van 235 meter. Dat was toen de spoorbrug met de langste overspanning in Nederland, maar inmiddels zijn de Werkspoorbrug (2002) in Utrecht over het Amsterdam-Rijnkanaal en de Zandhazenbrug (2015) over de A1 bij Muiderberg langer.

In 2004 werd naast de Spoorbrug een fietsbrug gebouwd, de Snelbinder. Deze fietsbrug gaat dwars door het oostelijke deel van het landhoofd. De brug zorgt voor een snelle fietsverbinding tussen het centrum van Nijmegen en de nieuwbouwwijken in de Waalsprong, met een tijdwinst van ruim tien minuten ten opzichte van omfietsen via de Waalbrug.