MUIZENEST

De geschiedenis van de fiets en het wielrennen – 8

In de geschiedenis van de ontwikkeling wordt algemeen de introductie van de loopmachine door Karl von Drais in 1817 als de eerste belangrijke stap gezien, waarbij een eerdere loopfiets van Michael Kassler uit 1761 consequent buiten beschouwing wordt gelaten. De grote prestatie van Von Drais was dat hij het tweewielprincipe uitvond. Daarna zijn er weliswaar allerlei personen in vooral Engeland (Denis Johnson), Schotland (Kirkpatrick MacMillan, Thomas McGall en Gavin Dalzell) en Duitsland (Joseph von Baader, Heinrich Mylius en Philipp Fischer) die enthousiast aan de draisine uit 1817 sleutelen, maar het waren in feite steeds variaties op het oorspronkelijke model. De tweede belangrijke stap in de ontwikkeling van de fiets was de toevoeging van de pedaalaandrijving. Vooral van de drie Duitse uitvinders zijn claims neergelegd dat zij deze pedaalaandrijving zouden hebben ontwikkeld, maar al hun uitvindingen werden nooit gepatenteerd en bleven slechts tijdelijke, regionale fenomenen. De belangrijke tweede fase in de ontwikkeling van de fiets had van Schotse of Duitse makelij kunnen zijn, maar vanwege het ontbreken van een patent en grotere bekendheid dan het eigen kringetje, ging de eer naar Frankrijk. Discussiepunt was slechts welke Fransman deze eer toekomt: Pierre Lallement, Pierre Michaux of Ernest Michaux.

De eerste die daarbij in beeld kwam, was Pierre Lallement (Pont-à-Mousson, 25 oktober 1843 – Boston, 29 augustus 1891)(zie foto boven) die door sommigen wordt beschouwd als de uitvinder van de trapfiets. Toen Lallement in 1862 in zijn werkplaats in Nancy bezig was met het bouwen van kinderwagens, zag hij iemand voorbijkomen op een loopfiets. Op basis van wat hij had gezien, bracht hij enkele wijzigingen aan, namelijk de toevoeging van een transmissiesysteem dat bestond uit een roterend krukmechanisme en pedalen die aan de voorwielnaaf waren bevestigd. Et voilà, de eerste trapfiets was geboren. Een jaar later verhuisde hij op twintigjarige leeftijd naar Parijs, waar hij in contact kwam met de gebroeders Aimé, René en Marius Olivier. Zij waren de eersten die het commerciële potentieel van Lallements uitvinding inzagen. De familie Olivier was rijk en bezat in Lyon een reeks chemische fabrieken. Toen ze in 1864 in Parijs studeerde waren zij de eerste gebruikers van de nieuwe vélocipède.

In juli 1865 emigreerde Lallement naar de Verenigde Staten en vestigde zich in Ansonia, Connecticut. Daar bouwde hij een verbeterde versie van zijn fiets die hij ook demonstreerde. Margaret Guroff haalde in ‘The Mechanical Horse: How the Bicycle Reshaped American Life’ (2016) een anekdote aan over een proefritje van Lallement: ‘Dat najaar voerde Lallement een test op de openbare weg uit van ongeveer vier en een halve mijl, waarbij hij de vélocipède grotendeels bergopwaarts trapte naar een nabijgelegen dorp Birmingham (nu onderdeel van Derby) en vervolgens terugkeerde naar huis, naar Ansonia. Zoals hij twintig jaar later aan een journalist vertelde, veranderde zijn vreugde tijdens een hobbelig stuk bergafwaarts in paniek toen hij besefte dat zijn voertuig zonder remmen op het punt stond achterop een door paarden getrokken wagen te gaan rijden. Hij schreeuwde een waarschuwing naar de twee mannen op de wagen, maakte een bocht en tuimelde in een duiker langs de weg gevuld met water, waarbij hij zijn hoofd bezeerde. De doodsbange mannen lieten intussen hun paarden volop rennen en maakten zich zo snel mogelijk uit de voeten. Lallement krabbelde weer op en reed naar de hoofdstraat van Ansonia, waar hij doorweekt en bloedend een herberg binnenstapte. ‘Daar vond hij de twee mannen’, schreef de journalist, ‘die tussen de drankjes door vertelden hoe ze de donkere Duivel hadden gezien, met een menselijk hoofd en lichaam, half slang en half vogel, gewoon zwevend boven de grond die hij niet scheen aan te raken, terwijl hij hen van de heuvel afjoeg. Lallement benaderde de mannen en riep met zijn dikke Franse accent uit: ‘Ik was de duivel!’.

Met James Carroll uit New Haven als zijn financier diende hij in april 1866 de eerste en enige Amerikaanse patentaanvraag in voor de trapfiets. Het patent werd op 20 november 1866 verleend. Zijn patenttekening toont een fiets die erg leek op de loopfiets met het kronkelige frame van Denis Johnson uit Londen. De enige verschillen zijn de toevoeging van de pedalen en cranks en een dunne strook ijzer boven het frame die functioneerde als een veer waarop het zadel werd gemonteerd en zo zorgde oor een comfortabelere rit.

Lallement slaagde er niet in een Amerikaanse fabrikant te interesseren voor de productie en keerde daarom in 1868 terug naar Parijs, net op het moment dat de fietsen die door Pierre Michaux en de gebroeders Olivier op de markt werden gebracht, een eerste fietsenrage in Frankrijk veroorzaakten. Een enthousiasme dat zich razendsnel naar de rest van Europa en Amerika verspreidde.

Pierre Michaux (Bar-le-Duc, 25 juni 1813 – Parijs, 9 januari 1883) was een smid die in de jaren 1850-1860 onderdelen leverde voor de koetsenhandel in Parijs. Vanaf 1860 begon hij met het bouwen van fietsen met pedalen. Daarbij wordt algemeen aangenomen dat hij op de sublieme gedachte kwam de pedalen aan het voorwiel van de draisine te bevestigen. Volgens de legende ontving Michaux in 1861 een oude draisine of een driewieler ter reparatie. Na de reparatie, bracht zijn zoon Ernest het terug. Hij zou het afleggen van lange afstanden te vermoeiend hebben gevonden en zijn vader hebben voorgesteld om het voorwiel aan te drijven met een trapas, zoals bij slijpstenen hert geval was. Sommigen menen dat daarom Ernest Michaux als uitvinder moet worden gezien, maar iets voorstellen of iets mogelijk is, is wat anders dan een vaag idee in de praktijk brengen. Weer anderen merken op dat mogelijk Pierre Lallement een tijdje in dienst was van Michaux, waarbij dan gebruik zou zijn gemaakt van de uitvinding van de voormalig werknemer Pierre Lallement, die inmiddels was verhuisd naar de Verenigde Staten en daar in 1966 patent had aangevraagd.

De gebroeders Oliviers gingen in 1868 een partnerschap aan met Pierre Michaux om in massa een trapfiets te gaan produceren. Onder de fabrieksnaam Michaux et Cie werden in grote getale de met pedalen aangedreven vélocipèdes geproduceerd, die bekend werden als de Michaudine. Deze fietsen hadden een rechte vork en een lepelrem. Het ontwerp was gebaseerd op de ouderwetse houten draisine, maar bij de Michaudine was het kronkelige frame gemaakt van twee stukken gietijzer die aan elkaar waren vastgeschroefd. Het model was veel eleganter en vanwege het gietijzer geschikt voor massaproductie. De wielen waren van hout en de banden van ijzer, zoals die van paardenkoetsen. De uitvinding met ijzeren wielen was grof maar populair. The Brooklyn Union berichtte op 14 januari 1868 ‘A party of one hundred people, each mounted on a velocipede, lately left Paris all together for Versailles’. Omdat de ‘bottenkraker’’ in de media werd gepresenteerd als een vervanger voor het paard, want ze zouden goedkoper, makkelijker te onderhouden én sneller zijn. Er werden daarom in dat jaar vaak wedstrijdjes tussen vélocipèdes en paarden georganiseerd. Op 14 juli 1968 meldde de Londense krant The Morning Post: ‘A novel race was run last week between a horse and a car and a velocipede. M. Carrere in a one-horse car [carriage], and M. Carcanade in a velocipede, started from Castres [France] at twelve, and the victory to be decided in the favour of the person who first arrived in Toulouse. The race was a very keen one, M. Carrere having arrived in Toulouse at six and M. Carcanade at 6:25.’ Op 21 november 1868 stond in The New York Tribune ‘It is the rage of Paris, and at country chateaux throughout the Empire hosts and guests indulge in velocipede races, instead of watching their horses run under the whip … Velocipedes are used by French sportsmen and by French artists; and at several Parisian theaters they play a prominent part in the more striking scenes on the stage. They are driven by messengers, peddlers, clerks and school boys.’ Vier dagen later nam The New York Times het volgende vooruitziende bericht op ‘…. regular two-wheelers racing in Central Park … We presume that ‘velocipede clubs’ will now be formed, and velocipede contests waged; then of course will follow velocipede matches for the ‘Velocipede Championship of the United States,’ and then international matches for the ‘Championship of the World.’ Dat zou in 1868 en kort daarna nog niet gebeuren, maar erg lang duurde het inderdaad niet dat dergelijke clubs en wedstrijden ontstonden.

In het eerste jaar waren maar een paar Michaudines verkocht, in het tweede jaar waren het er al tweehonderd en bij het uitbreken van de Frans-Pruisische Oorlog in juli 1870 had de fabriek van Pierre Michaux in totaal zo’n 20.000 fietsen geproduceerd. De Franse staat dwong de fabriek van Michaux te gaan produceren ten behoeve van de oorlogsindustrie. IN de Verenigde Staten stokte de verdere ontwikkeling doordat daar het wegennet amper was ontwikkeld en de weinige fietsenproducenten met elkaar in juridische conflicten verwikkeld raakte over het patent van Pierre Lallement. Het publiek noemde de vélocipède de ‘bone shaker’ of ‘bone crusher’, want echt comfortabel was een ritje zeker niet. Het werd ook al snel duidelijk dat de kronkelige gietijzeren frames die zo’n 45 kilo wogen niet stevig genoeg waren. De concurrentie stapte al snel over op een alternatief ontwerp met een diagonaal frame dat veel steviger was. De gebroeders Olivier drongen er bij Pierre Michaud op aan ook dergelijke fietsen te gaan produceren, maar dat struikelde op bezwaren bij Michaud.  In 1869 werd het partnerschap dan ook ontbonden.

Toen de eerste fietsgekte in Frankrijk en de Verenigde Staten weer net zo snel verdween als ze gekomen was, raakte Pierre Michaux en zijn bedrijf in de vergetelheid. Alleen in Engeland ging de rage niet onder, zodat daar de volgende grote ontwikkelingen konden plaatsvinden. Pierre Michaux stierf totaal vergeten in 1883 op zestigjarige leeftijd in Parijs. Zijn voormalige werknemer Pierre Lallement verging het niet veel beter.  Rond 1880 keerde hij teug naar de Verenigde Staten, vestigde zich in Brooklyn en werd van werknemer de Pope Manufacturing Company, aan wie hij zijn patent had verkocht. Hij getuigde er namens eiser Albert Pope in een rechtszaak wegens inbreuk op dat patent. In 1886 ging hij werken voor  Overman Wheel Company en later voor Sterling Cycle Co. Op 47-jarige leeftijd stierf hij berooid en totaal vergeten in Boston in 1891.

Sindsdien geldt algemeen dat Pierre Michaux degene is geweest die de trapfiets introduceerde. In oktober 1993 presenteerde David Herlihy in Boston op de vierde International Cycling History Conference een rapport om aan te tonen dat deze eer toch echt naar Pierre Lallement moet gaan. Daarbij mag best worden bedacht dat Lallement sinds 1880 in Boston woonde en werkte. In zijn Amerikaanse thuisbasis bevindt zich het Pierre Lallement Bike Path, een onderdeel van 3,5 mijl van hert fietsnetwerk door Southwest Corridor Park. Dat fietspad loopt dichtbij het huis waar Lallement in 1891 stierf. In 1998 werd in New Haven een monument voor Lallement onthuld en in 2005 werd Lallement als eerste niet-Amerikaan opgenomen in de Bicycling Hall of Fame van de Verenigde Staten. Kortom, de Amerikanen doen hun best om Lallement te claimen als landgenoot en als uitvinder van de trapfiets. De rest van de wereld houdt het op Pierre Michaux, met een weinig gehoorde mogelijkheid dat zijn zoon Ernest Michaux in vaders werkplaats de daadwerkelijke uitvinder was.