MUIZENEST

Geert Mak beschrijft in ‘Lopen met Van Lennep. De zomer van 1823’ hoe begin 19e eeuw het Nederlandse landschap eruit ziet aan de hand van het dagboek van Jacob van Lennep. De latere auteur maakt samen met zijn studievriend Dirk van Hogendorp een rondreis door het prille koninkrijk. In de dagboeken komen alle toenmalige middelen van transport wel een keer langs. Op een regenachtige dag gaan ze met de trekschuit van Leeuwarden naar Dokkum, op andere dagen hobbelen ze in karren en diligences door het land. Met een vissersschuit steken ze de toenmalige Zuiderzee over en verder wordt er bijna dagelijks vele kilometers te voet afgelegd. Bijna alle grotere wegen waren bezaaid met tolhekken.  Een tijd met in moderne ogen een verbijsterende traagheid van bestaan, door amper bevolkte streken, met eindeloos oponthoud bij sluizen en bruggen en al even eindeloos wachten vanwege slechte weersomstandigheden. Snelheid was in 1823 niet de allesbepalend norm, want iedereen besefte dat men vertraging moest accepteren als een onvermijdelijk deel van het leven. Het is lang voor de komst van de spoorwegen, ook de eerste fiets moest nog zijn intrede doen en de introductie van de auto zou nog langer op zich laten wachten. De diligence was het snelste vervoersmiddel, maar het kostte nog steeds zes uur om van Utrecht naar Den Bosch te gaan. Het was druk op de wegen met allerhande voetvolk, die een flinke infrastructuur van herbergen en logementen ter beschikking hadden. De afstanden werden niet uitgedrukt in kilometers, maar er werd aangegeven hoeveel uur gaans de volgende stad of dorp was.

Fietsen rond 1890

De trekschuit was een uniek transportsysteem van de Nederlandse kust, waarover de meeste buitenlanders niet uitgepraat raakten. De opening van het kanaal Willebroek-Brussel in 1561 wordt in het algemeen gezien als het moment van invoering van de trekschuit. Het is namelijk bekend dat Willemn van Oranje op deze chique manier over het kanaal reisde. Ook bij Leiden schijnt er omstreeks 1582 al reizigersvervoer per trekschuit te hebben plaatsgevonden. Op de route Brussel-Antwerpen kende men al vanaf 1618 een vaste verbinding voor passagiers met de trekschuit; in de gewesten Holland, Friesland en Groningen werden na 1632 veel trekvaarten gegraven. Natuurlijke waterwegen waren slechts zelden goed geschikt voor trekschuiten en als dat al het geval was, dan vergde de aanleg van een jaagpad, rolpalen, steigers en dergelijke nog een zekere investering. Vaak werden voor dit soort vervoer speciale trekvaarten gegraven door gemeenten of particulieren. Doorgaande verbindingen waren er niet. Wie rond 1800 van Rotterdam naar Amsterdam wilde reizen, moest overstappen in Delft, Leidschendam, Leiden, Haarlem en Halfweg. Rond  die tijd werden de eerste rijksstraatwegen aangelegd, waardoor de diligences steeds belangrijker werden. De trekschuit verloor zienderogen aan reputatie. Wie in 1835 als ‘een fatsoenlijk mens’ met de trekschuit ging, deed dat slechts omdat het echt niet anders kon.Zo’n trekschuit ging ook niet sneller dan zo’n zeven kilometer per uur. Een beetje geoefend loper was sneller. Alleen de ‘vliegende schuit’ tussen Amsterdam en Utrecht haalden veel grotere snelheden, maar die werd dan ook aangetrokken door galopperende paarden.

Vier jaar later werd tussen Amsterdam en Haarlem de eerste spoorlijn aangelegd, exact lang het voorheen drukst bevaren traject van de trekschuit. Vanaf omstreeks 1850 kreeg de trekschuit ook concurrentie van rederijen die passagiersvervoer per stoomboot gingen aanbieden. In rap tempo verdrongen trein en stoomboor de trekschuit. Slechts op de spaarzame trajecten zonder spoorwegen en routes waarvoor de investering van stoomboten niet lonend was, kon de trekschuit zich nog een tijdje handhaven, maar tegen het eind van die eeuw was de trekschuit verdwenen.

Dat aanleggen van rijksstraatwegen (bestrate weg van interregionaal belang voor gebieden met voldoende nijverheid) kwam voorzichtig op gang tijdens de Bataafse Republiek en onder Franse financiering. In 1816 waren er 33 rijksstraatwegen aangelegd. In Limburg en de vier noordelijke provincies was nog geen enkele klinkerweg aangelegd,zodat steden als Groningen en Leeuwarden in sommige winters zo goed als onbereikbaar waren. De rest van Nederland kon genieten van in totaal vijfhonderd kilometer verharde weg, waarover men onder voortdurend hosten en dansen door kuilen en karrensporen zijn weg kon voortzetten. Bij Den Bosch was deze luxe weg zelfs midden in de zomer zo ‘taai en moeraslijk’ dat de wielen van een postkoets er amper op konden draaien. Dat lukte hier en op vele andere plaatsen pas door met de koets zo hard mogelijk te rijden, met alle risico;’s van dien: botsingen, asbreuken, omslaan op de weg, op hol slaande paarden. Mocht u zoiets weer eens zien in een film die in deze periode speelt: het is geen fantasie van de regisseur of scenarist, maar overeenkomstig de noodzaak van die tijd.

Vanaf de 17e eeuw begon men in Europa met het aanleggen van allerlei kanalen, wat in Nederland door de toegenomen kennis over waterbouwkunde en inpoldering een hoge vlucht nam. Tal van steden kenden in Nederland en België als grachten om het scheepsverkeer binnen de stad naar de havens te leiden. Veel van de steden waren na de Middeleeuwen steeds meer landinwaarts komen liggen, zodat de langzaam dichtslibbende rivieren die zorgde voor de aansluiting op de open zee steeds verdiept en verbreed moesten worden. Zo rond 1850 was het vervoer over water goedkoper en sneller dan over land geworden omdat de vaartuigen grotere ladingen konden vervoeren dan karren en doordat de onverharde wegen moeilijk begaanbaar waren. Landen gingen er ook naar streven niet alleen de interne markt goed met elkaar te verbinden, maar in een latere fase werden ook de internationale routes steeds belangrijker. Terwijl de trekvaart in belang afnam, steeg het belang van goederenvervoer via kanalen. Vóór de Industriële Revolutie volstonden kanalen met een maximale breedte van tien meter en een maximale tonnenmaat van 200 ton voor de trekschuiten. Vanaf 1850 deden de stoomboten hun intrede, voor het vervoer van zowel goederen als passagiers. Vanaf 1900 werden de motoren snel krachtiger en de schepen groter. Na de Tweede Wereldoorlog ontstond het transport van goederen in de vorm van containers. Dit medium haalde het vervoer van grote vrachten en over grote afstanden terug naar de waterwegen, waardoor het noodzakelijk was onder meer het Amsterdam-Rijnkanaal en het Albertkanaal aan te passen (dieper, andere doorvaarthoogte, uitlijning van bochten en bescherming tegen golfslag) om de nieuw ontstane duwvaart aan te kunnen.

Vanaf omstreeks 1750 tot aan het begin van de 20e eeuw zijn in de Benelux-landen vele kanalen aangelegd, sommige zijn nog steeds voor goederenvervoer in gebruik, anderen zien nog slechts pannenkoekboten en plezierbootjes langskomen en weer anderen liggen er verlaten, begroeid en dichtgeslibt bij. We gaan de komende tijd een groot aantal van die kanalen laten passeren.